Taust
BMW M6 Coupé (E63) tõi 2005. aastal BMW mudelivalikusse tagasi M6 nime ning ühendas suure luksusliku 6. seeria kupee BMW M GmbH kõige arenenuma jõuallika- ja veermikutehnoloogiaga. Mudeli ajalooliseks eelkäijaks oli 1980. aastate BMW M635CSi, mida Põhja-Ameerikas ja Jaapanis müüdi BMW M6 nime all. Kui M635CSi ühendas E24 elegantse grand tourer’i kere BMW Motorsporti tehnikaga, siis E63 M6 viis sama idee 2000. aastate tehnoloogilisse maailma. Kõrgetel pööretel töötav V10-mootor, seitsmekäiguline SMG-käigukast, M-spetsiifiline veermik ja süsinikkiust katus tegid sellest ühe BMW M ajaloo tehniliselt kõige erilisema suure kupee.
BMW M6 tagasitulek
Uus M6 põhines BMW 6. seeria Coupé E63-l, kuid BMW M GmbH muutis auto jõuallika, veermiku, pidurid, aerodünaamika ja juhtimissüsteemid põhjalikult ümber. BMW kirjeldas M6-t esitlusel oma seni kõige võimsama 6. seeriana ning autona, mis pidi ühendama supersportauto dünaamika luksusliku 2+2-kohalise kupee ruumikuse ja mugavusega. Selline kahe maailma ühendamine oligi M6 põhiolemus: tegemist ei olnud kerge ja kompromissitu ringrajaautoga, vaid suure grand tourer’iga, mis suutis pakkuda väga kõrget jõudlust, kuid jäi samal ajal kasutatavaks ka pikkadel sõitudel.
Disain
Väliselt jäi M6 oma jõudlusega võrreldes suhteliselt vaoshoituks, kuid tavalisest E63 6. seeriast eristasid seda mitmed funktsionaalsed M-detailid. Esiosas paiknesid suuremad õhuavad, sest V10-mootor vajas oluliselt rohkem jahutusõhku kui tavaversioonide V8-jõuallikad. Küljel rõhutasid auto madalat hoiakut spetsiaalsed küljekarbid ja M-kujundusega välispeeglid ning taga paiknes aerodünaamilise difuusori mõlemal küljel kokku neli väljalaskeotsa. Spetsiaalselt M6 jaoks loodud 19-tollised sepistatud veljed olid võimalikult kerged ning võimaldasid näha suuri pidurikettaid. Tulemuseks oli auto, mis jäi äratuntavalt E63 6. seeriaks, kuid mille detailid andsid selgelt märku BMW M päritolust.
S85 V10
BMW M6 kõige olulisem tehniline element oli 4999 cm³ S85 vabalthingav V10-mootor, mida kasutati ka E60 põlvkonna BMW M5-s. Mootor arendas 507 hj ehk 373 kW 7750 p/min juures ja maksimaalset pöördemomenti 520 Nm 6100 p/min juures. Maksimaalne pöörlemiskiirus ulatus 8250 p/min-ni ning erivõimsus ületas 100 hj liitri kohta – tollal erakordne näitaja suurele seeriaautole mõeldud vabalthingava mootoriga. S85 konstruktsioon ja juhtimistehnoloogia olid tugevalt mõjutatud BMW M-i tolleaegsest mootorispordikogemusest ning mootor kasutas muu hulgas kümmet eraldi elektrooniliselt juhitavat drosselklappi, Double-VANOSt ning suure külgkiirenduse tingimusteks loodud spetsiaalset õlitussüsteemi.
Mootorispordi mõju
S85 V10 sündis ajal, mil BMW osales aktiivselt vormel-1 maailmas ning BMW ise rõhutas mootori juures mootorispordist inspireeritud kõrgepöördelist kontseptsiooni. Tegemist ei olnud otseselt vormel-1 mootori tänavaversiooniga, kuid selle konstruktsioonifilosoofias kasutati mitmeid võidusõidumaailmast tuttavaid põhimõtteid: väga kõrge pöörlemiskiirus, üksikud drosselklapid igale silindrile, kerge konstruktsioon ja võime säilitada õlirõhku suure külgkiirenduse korral. Mootori erakordsust kinnitas ka rahvusvaheline tunnustus – S85 võitis International Engine of the Year üldauhinna nii 2005. kui ka 2006. aastal.
P400 ja P500
M6 pakkus ebatavalist võimalust muuta mootori karakteristikut ühe nupuvajutusega. Auto käivitamisel aktiveerus automaatselt P400 programm, mis piiras mootori võimsuse ligikaudu 400 hobujõuni ja muutis gaasireaktsiooni rahulikumaks. Power-nupu vajutamisel sai juht kasutada kogu mootori 507-hobujõulist potentsiaali ning teravamat gaasireaktsiooni. BMW ühendas selle süsteemi MDrive’i teiste seadistustega, võimaldades juhil muuta auto käitumist vastavalt sellele, kas eesmärgiks oli rahulik pikamaasõit või maksimaalne sportlikkus. See iseloomustas hästi M6 kahepalgelisust – sama auto võis olla mugav grand tourer või väga kiire sportkupee.
SMG Drivelogic
Euroopa M6 jõuülekande keskseks osaks oli seitsmekäiguline SMG Drivelogic järjestiklülitusega käigukast. Tegemist oli robotiseeritud manuaalkäigukastiga, milles sidurit ja käiguvahetust juhtis elektrohüdrauliline süsteem. Juht sai käike vahetada keskkonsooli käigukangi või roolil paiknevate labadega ning Drivelogic pakkus kokku 11 erinevat vahetusprogrammi. Kõige sportlikumates seadistustes toimusid käiguvahetused väga kiiresti ning Launch Control võimaldas saavutada maksimaalse kiirenduse paigalt. Samas oli käigukastil ka automaatrežiim, mis sobis paremini rahulikuks igapäevasõiduks.
Jõudlus
507-hobujõulise V10 ja seitsmekäigulise SMG kombinatsioon võimaldas M6 Coupé’l kiirendada 0–100 km/h 4,6 sekundiga ning 200 km/h saavutati ligikaudu 14 sekundiga. Tippkiirus oli elektrooniliselt piiratud 250 km/h-ni. BMW rõhutas juba auto esitlusel, et jõuallika tegelik potentsiaal oli märksa suurem – spidomeetri skaala ulatus 330 km/h-ni. Sama muljetavaldav oli auto võimekus ringrajal: BMW andmetel suutis M6 läbida Nürburgringi Nordschleife ligikaudu kaheksa minutiga, mis oli enam kui 1700-kilogrammise neljakohalise luksuskupee kohta väga tugev tulemus.
Veermik ja diferentsiaal
BMW M GmbH kohandas E63 veermiku M6 suure jõudluse jaoks põhjalikult ümber. Auto sai spetsiaalse M-vedrustuse ning Electronic Damper Control ehk EDC pakkus kolme seadistust: Comfort, Normal ja Sport. Tagasillal kasutati muutuva lukustusastmega M Differential Lock diferentsiaali, mis parandas veojõudu eriti kurvidest kiirendades ning olukordades, kus tagarataste haardumine oli erinev. Dynamic Stability Control sai spetsiaalse M Dynamic Mode’i, mis võimaldas enne elektroonika sekkumist suuremat rataste libisemist. Vajadusel sai stabiilsuskontrolli ka täielikult välja lülitada.
Pidurid
M6 suure jõudluse kontrollimiseks kasutati suuri ristpuuritud compound-pidurikettaid ja kergeid alumiiniumist pidurisadulaid. BMW andmetel suutis auto 100 km/h kiiruselt peatuda umbes 36 meetriga ning 200 km/h kiiruselt vähem kui 140 meetriga. Pidurisüsteemi konstrueerimisel pöörati tähelepanu mitte ainult maksimaalsele pidurdusjõule, vaid ka kuumustaluvusele ja väiksemale vedrustamata massile, mis oli oluline nii kiirel maanteesõidul kui ka ringrajal.
Süsinikkiust katus ja kergkonstruktsioon
Üheks M6 Coupé kõige äratuntavamaks tehniliseks detailiks sai süsinikkiuga tugevdatud plastist ehk CFRP-st katus. BMW oli sama materjali kasutanud juba väikeseeria M3 CSL-il, kuid M6 tõi süsinikkiust katuse märksa suurema seeriatoodanguga BMW M-mudelisse. Kergem katus vähendas massi auto kõige kõrgemas osas ning langetas seetõttu raskuskeset. Ka mujal kasutati intelligentset kergkonstruktsiooni: kapott ja suur osa esiosa konstruktsioonist olid alumiiniumist, esitiivad plastmaterjalist ning vedrustuses kasutati ulatuslikult alumiiniumkomponente. M6 puhul ei olnud eesmärk lihtsalt võimalikult väikese massi saavutamine, vaid suure luksuskupee kaalu ja jõudluse võimalikult hea tasakaal.
Salong ja grand tourer’i iseloom
Vaatamata väga sportlikule tehnikale jäi M6 luksuslikuks 2+2-kohaliseks grand tourer’iks. Salongis kasutati Merino nahka, M-spetsiifilisi näidikuid, sportistmeid ja M-rooli ning juhil oli võimalik MDrive’i kaudu salvestada enda eelistatud mootori-, käigukasti-, vedrustuse- ja stabiilsuskontrolli seadistusi. BMW rõhutas, et M6 säilitas suure osa tavalisest 6. seeriast tuttavast mugavusest ja kasutatavusest. Just see muutis auto eriliseks: tehniliselt oli tegemist äärmiselt jõulise M-autoga, kuid selle põhiolemus jäi suureks ja luksuslikuks kupeeks.
Seos BMW M635CSi-ga
BMW ise sidus E63 M6 ajaloo otseselt BMW M635CSi ja BMW M1-ga. 1980. aastate M635CSi oli toonud BMW Motorsporti tehnoloogia suure E24 kupee sisse ning Põhja-Ameerika ja Jaapani turgudel kandis see M6 nime. E63 jätkas sama ideed ligi kaks aastakümmet hiljem, kuid nüüd juba ametliku M6 mudelinime all ülemaailmselt. Mõlemad autod ühendasid oma ajastu suure 6. seeria kere BMW M-i kõige erilisema mootoritehnoloogiaga – M635CSi kasutas M1-ga seotud kuuesilindrilist jõuallikat ning E63 M6 sai kõrgepöördelise V10.
Tootmine
BMW M6 Coupé E63 toodeti BMW Groupi Dingolfingi tehases Saksamaal aastatel 2005–2010. BMW M ametlike andmete järgi valmistati E63/E64 põlvkonna M6 kokku 14 152 eksemplari. Neist 9087 olid E63 Coupé’d ja 5065 E64 Convertible’id. Ligikaudu pool kogu M6 toodangust müüdi Ameerika Ühendriikidesse. Võrreldes tavalise 6. seeriaga jäi M6 seega suhteliselt haruldaseks, eriti arvestades selle ainulaadset V10-jõuallikat.
Tähtsus BMW M ajaloos
BMW M6 Coupé E63 esindab BMW M ajaloos väga erilist ajastut. Selle vabalthingav V10 sündis ajal, mil kõrge pöörlemiskiirus ja mootorispordist mõjutatud mootorikonstruktsioon olid BMW M-i tehnilise identiteedi keskmes. Hilisemad M6 põlvkonnad läksid üle turbomootoritele ning S85 jäi ainsaks BMW seeriaautodes kasutatud V10 jõuallikaks. M6 ühendas selle erakordse mootori süsinikkiust katuse, keeruka SMG-käigukasti, spetsiaalse M-veermiku ja luksusliku grand tourer’i kerega. Just selline kombinatsioon muudab E63 M6 üheks kõige iseloomulikumaks ja tehniliselt ebatavalisemaks BMW M mudeliks.
Mudel kollektsioonis
Minu kollektsioonis olev mudelauto on Minichamps toodang ning kujutab 2006. aasta BMW M6 Coupé’d (E63). Tegemist on piiratud tiraažiga mudeliga, mida valmistati kokku 2016 eksemplari.
Tehnilised andmed lühidalt
Tootmisaeg: 2005–2010
Tootmiskoht: BMW Group Plant Dingolfing, Saksamaa
Keretüüp: kaheukseline 2+2-kohaline Coupé / grand tourer
Mootor: S85 vabalthingav V10
Töömaht: 4999 cm³
Võimsus: 507 hj / 373 kW @ 7750 p/min
Pöördemoment: 520 Nm @ 6100 p/min
Maksimaalne mootori pöörlemiskiirus: 8250 p/min
Veoskeem: tagavedu
Käigukast: 7-käiguline SMG Drivelogic
0–100 km/h: 4,6 s
0–200 km/h: umbes 14 s
Tippkiirus: 250 km/h, elektrooniliselt piiratud
Vedrustus: M-spetsiifiline EDC elektrooniliselt juhitavate amortisaatoritega
Diferentsiaal: muutuva lukustusastmega M Differential Lock
E63 M6 Coupé tootmisarv: 9087 autot
E63/E64 M6 kogutoodang: 14 152 autot
Eripära: kõrgepöördelise vabalthingava V10-mootori, süsinikkiust katuse ja luksusliku grand tourer’i kontseptsiooni ühendav BMW M-kupee
Foto päris autost. Allikas: carsandbids.com