Taust
BMW Kamm K4 oli üks tähelepanuväärsemaid 1930. aastate lõpu Saksa aerodünaamilisi katseautosid. Selle loomise taga oli professor Wunibald Kamm, üks varajase autode aerodünaamika olulisemaid uurijaid. K4 ei olnud mõeldud seeriatootmiseks ega võidusõiduks, vaid uurimisautoks, mille abil katsetati väiksemat õhutakistust, suurt reisikiirust, stabiilsust ja võimalikult väikest kütusekulu. Tehnilise aluse andis BMW 335, kuid auto arendati Stuttgardis Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren ehk FKFS-is. K4 projekteeriti 1939. aastal ning selle täismõõdus kere valmis 1940. aastal.
Wunibald Kamm ja K-Wagenid
Wunibald Kammi töö üks keskseid põhimõtteid oli, et aerodünaamiliselt tõhus auto ei pea tingimata lõppema väga pika terava tagaosaga. Õhuvoolu sai kontrollida ka järsult lõppeva, kuid õigesti kujundatud tagaosaga – lahendusega, mida hakati hiljem laialdaselt tundma Kamm-heki ehk Kammback’i nime all. FKFS ehitas aastatel 1938–1941 selle põhimõtte uurimiseks neli nn K-Wagen prototüüpi. K1 ja K4 kasutasid BMW 335 tehnilist alust, samas kui vahepealsed K2 ja K3 põhinesid väiksemal Mercedes-Benz 170 V-l. K4 oli neljast prototüübist viimane ning selle välimus oli varasemast K1-st mõnevõrra vähem radikaalne, kuigi jäi toonaste seeriaautodega võrreldes väga futuristlikuks.
BMW 335 tehniline alus
BMW andis Kammi uurimisrühmale kasutada BMW 335 eeltootmise šassii. 335 oli BMW toonane suur ja esinduslik kuuesilindriline mudel ning sobis hästi suure reisikiirusega luksusauto katseplatvormiks. K4 kasutas 335 vesijahutusega 3485 cm³ kuuesilindrilist ridamootorit, mis arendas 90 hj ehk 66 kW 3500 p/min juures. Jõud kandus tagaratastele neljakäigulise manuaalkäigukasti kaudu. Teljevahe oli ligikaudu 2984 mm ning K4 oli umbes viie meetri pikkune, mistõttu oli tegemist täismõõdus viiekohalise suure sõiduautoga, mitte väikese aerodünaamilise eksperimentaalmudeliga.
Aerodünaamiline kere
K4 kõige olulisem osa oli selle voolujooneline ponton-kere, mille valmistas 1940. aastal Stuttgarti kereehitaja Reutter & Co. Kere puhul olid rattakoopad võimalikult sujuvalt üldvormi integreeritud, tagarattad täielikult kaetud ning auto põhi aerodünaamika parandamiseks võimalikult sile. Klaasid ja kerepaneelid püüti viia välispinnaga võimalikult ühte tasapinda. Erilist tähelepanu pöörati tagaosale, kus Kammi uurimustele vastavalt kasutati voolujooneliselt kitsenevat, kuid suhteliselt järsult lõppevat kuju. K4 täpset õhutakistustegurit ei ole usaldusväärselt säilinud, kuid kogu konstruktsiooni eesmärk oli vähendada õhutakistust oluliselt võrreldes tolle aja tavapäraste suurte sedaanidega.
Ebatavalised katuseuimed
Katsetuste käigus kasutati K4-l aeg-ajalt ka kahte suurt vertikaalset õhujuhtimisribi ehk uime katuse tagaosas. Need ei kuulunud auto püsiva lõpliku kujunduse juurde, vaid olid osa aerodünaamilistest katsetest ja pidid parandama auto stabiilsust suurel kiirusel. Just sellised muutuvad detailid näitavad hästi, et K4 ei olnud näituseauto, mille kuju oli lõplikult fikseeritud, vaid tõeline uurimisvahend, mille konfiguratsiooni muudeti vastavalt katsete tulemustele.
Kütusekulu vähendamine
K4 juures ei piirdutud ainult õhutakistuse vähendamisega. Selle tehniliste lahenduste oluline eesmärk oli ka kütusekulu vähendamine suurel püsikiirusel. Mootoris kasutati süsteemi, mis muutis ühtlase pöörlemiskiiruse korral kütuse ja õhu segu lahjemaks. Lisaks kasutati kiireks maanteesõiduks ülekandelahendust, mis võimaldas mootori pöörlemiskiirust vähendada. Sellised lahendused näitavad, et Kamm käsitles auto ökonoomsust tervikuna: vähendada tuli nii aerodünaamilist kui ka veere- ja jõuülekandekadu.
Rehvirõhu muutmine sõidu ajal
Üks K4 kõige erakordsemaid tehnilisi lahendusi oli rehvirõhu reguleerimise süsteem. Juht sai sõidu ajal armatuurlaualt rehvirõhku muuta. Suurel kiirusel sai rõhku suurendada, et vähendada rehvide veeretakistust ja seeläbi kütusekulu. Tänapäeval seostub sõidu ajal muudetav rehvirõhk eelkõige eriotstarbeliste sõidukitega, kuid Kamm katsetas seda juba 1930. aastate lõpus energiatõhususe parandamise vahendina.
Kaal – aerodünaamika varjukülg
Kõik tehnilised eksperimendid ei toonud ainult eeliseid. K4 keerukas kere, suur salong ja lisasüsteemid muutsid auto üsna raskeks. Selle mass oli ligikaudu 1500 kg, samas kui tavapärane BMW 335 kaalus umbes 1300 kg. See näitas hästi üht toonase eksperimentaalarenduse vastuolu: aerodünaamika ja veeretakistuse parandamisega võis kütusekulu vähendada, kuid keerukas konstruktsioon lisas omakorda massi. K4 oligi eelkõige liikuv labor, mille ülesanne oli erinevaid tehnilisi ideid praktiliselt katsetada.
Katsetused ja sõda
K4-ga tehti teadaolevalt ka reaalseid sõidukatseid. Projekti edasine areng sattus aga kokku Teise maailmasõjaga ning tsiviilautode eksperimentaalarenduseks jäi Saksamaal järjest vähem võimalusi. 1940. aastal valminud K4 kuulus viimaste selliste tsiviilsete projektide hulka enne seda, kui tööstuse prioriteedid täielikult muutusid. Auto hilisem saatus ei ole kindlalt dokumenteeritud. Ühe sõjajärgse teate järgi võis see 1945. aastal sattuda Prantsuse vägede kätte, kuid pärast seda kaovad K4 jäljed ning originaalauto ei ole teadaolevalt säilinud.
Seos hilisemate BMW-dega
K1 ja K4 katsetustest saadud kogemused ei jäänud täiesti eraldiseisvaks eksperimendiks. Aerodünaamilise pontonkere ja voolujoonelise tagaosa ideid kasutati edasi BMW tulevaste mudelite kavandamisel. Üheks näiteks oli BMW 332, mida arendati 1939–1940 BMW 326 võimalikuks järglaseks. Selle kere oli Kamm-Wagenitest tavapärasema kujuga, kuid selles oli näha sama suunda – integreeritud poritiivad, sujuvam pontonkere ja voolujoonelisem tagaosa. Sõja tõttu ei jõudnud ka BMW 332 seeriatootmisse.
Tähtsus autoajaloos
BMW Kamm K4 tähtsus ulatub kaugemale ühest BMW prototüübist. See oli osa Wunibald Kammi uurimistööst, mille põhimõtted mõjutasid hiljem autode aerodünaamikat kogu maailmas. Tänapäeval kasutatakse järsult lõppeva aerodünaamiliselt optimeeritud tagaosa kohta endiselt mõistet Kammback või Kamm-tail. K4 näitab samal ajal, kui varakult uuriti teemasid, mis on tänapäeva autotööstuses jälle keskse tähtsusega: õhutakistus, veeretakistus, mootori efektiivsus ja energiakulu suurel reisikiirusel. Seetõttu on K4 üks tehniliselt huvitavamaid BMW-ga seotud sõjaeelseid eksperimentaalautosid.
Mudel kollektsioonis
Minu kollektsioonis olev mudelauto on Autoculti toodang ning kujutab 1940. aasta BMW Kamm K4 katseautot. Tegemist on piiratud tiraažiga mudeliga, mida valmistati kokku 333 eksemplari.
Tehnilised andmed lühidalt
Projekteerimisaasta: 1939
Valmimisaasta: 1940
Arendaja: Wunibald Kamm / FKFS, Stuttgart
Kereehitaja: Reutter & Co., Stuttgart
Alus: BMW 335 eeltootmise šassii
Keretüüp: neljaukseline viiekohaline aerodünaamiline katsesedaan
Mootor: BMW 335 kuuesilindriline ridamootor
Töömaht: 3485 cm³
Võimsus: 90 hj / 66 kW @ 3500 p/min
Käigukast: 4-käiguline manuaal
Veoskeem: tagavedu
Teljevahe: ligikaudu 2984 mm
Pikkus: ligikaudu 5000 mm
Tühikaal: ligikaudu 1500 kg
Tootmisarv: 1 prototüüp
Eripära: aerodünaamiline Kamm-hekk, sõidu ajal reguleeritav rehvirõhk ja kütusekulu vähendamiseks kasutatud eksperimentaalsed tehnilised lahendused
Foto päris autost. Allikas: autocar.co.uk