Taust
BMW Hurrican on üks kõige ebatavalisemaid BMW tehnikal põhinevaid eriautosid. Tegemist ei olnud BMW ametliku prototüübi ega tehase kontseptautoga, vaid Kaiserslauternis asunud Pfälzische Meisterschule für Handwerker kere- ja sõidukiehituse eriala tudengite ambitsioonika lõputööprojektiga. Projekti eestvedaja oli 22-aastane šveitslane Max Seelaus, kes koos seitsme kaasõpilasega otsustas 1965. aastal ehitada atraktiivse ja igapäevaselt kasutatava sportkupee, kasutades võimalikult palju seeriaauto tehnikat. Sellest ideest kujunes Hurrican – auto, mille valmimine kestis lõpuks ligi kümme aastat.
BMW toetus projektile
Kuigi Hurrican ei kuulunud BMW ametlikku arendusprogrammi, oli Müncheni tehas projekti alguses sellega otseselt seotud. Max Seelaus pöördus 1965. aastal BMW poole ning toonane tehniline direktor Helmut Werner Bönsch suhtus ideesse positiivselt. BMW andis tudengitele kasutada BMW 1800 tehnilise aluse koos jõuallikaga. Tollal oli BMW mudelivalikus pärast BMW 700 tootmise lõppu puudu kompaktne sportkupee ning hea tulemuse korral võis tudengite projekt pakkuda BMW-le isegi huvitavat arengusuunda.
BMW 1800 TI tehniline alus
Hurricani lähtepunktiks sai 1964. aasta BMW 1800 TI Neue Klasse mudeliperest. Sellelt pärinesid põrandakonstruktsioon, veermik ja algne 1,8-liitrine neljasilindriline mootor. BMW Neue Klasse oli oma sõltumatu vedrustuse, tagaveo ja sportliku M10 mootori tõttu väga sobiv alus kergele GT-autole. Just doonorauto 1964. aasta tõttu kirjeldatakse Hurricanit mudelikataloogides ja mõnes hilisemas allikas sageli kui „1964 BMW Hurricanit“, kuigi auto enda projekteerimine ja ehitamine algas alles järgmisel aastal.
Kere ehitamine Kaiserslauternis
Hurricani kere ehitati tudengite endi poolt ning projekt kujunes erakordselt töömahukaks. Kere põhines terastorudest skelettkonstruktsioonil, millele vormiti metallpaneelid. Uksed, poritiivad ja kapott valmistati massi vähendamiseks alumiiniumist. Auto ehitusele kulus kooliperioodil tuhandeid töötunde ning koos täielikult viimistletud interjööriga hinnatakse projekti töömahuks ligikaudu 12 000 tundi. 1967. aasta sügisel esitati veel värvimata auto lõputööna, et hindajad saaksid konstruktsiooni ja käsitöö kvaliteeti täielikult kontrollida.
Max Seelaus ja Hurricani disain
Hurricani kuju oli oma aja kohta väga julge. Madal siluett, lai klaaspind ja sujuvalt langev tagaosa andsid autole selgelt GT-laadse välimuse. Eesmärk ei olnud kopeerida olemasolevat BMW-d, vaid luua täiesti uus sportkupee, mille all oleks töökindel seeriatootmise tehnika. Tulemuseks oli auto, mida on raske esmapilgul BMW-na ära tunda. BMW traditsiooniline neeruvõre puudus ning väikesed BMW embleemid olid peaaegu ainsad otsesed viited margile.
Detailid mitmelt automargilt
Hurrican oli ehe näide sellest, kuidas väikese eelarvega eriauto ehitamisel kasutati olemasolevaid seeriadetaile. Aastate jooksul jõudis autosse komponente mitmelt Euroopa tootjalt. Esiklaasi seostatakse Ferrari 250 LM-ga, esituled pärinesid Volvo 122 Amazonilt, tagatuled Fiat 850 Sport Spiderilt ning teisi detaile kasutati muu hulgas Jaguarilt, NSU-lt ja Citroënilt. Erinevat päritolu detailidest hoolimata moodustasid need väga omanäolise terviku ning selline „osade mosaiik“ on tänapäeval üks Hurricani kõige iseloomulikumaid omadusi.
BMW 2000 ti mootor
Hurrican ei säilitanud oma algset 1,8-liitrist jõuallikat. Auto hilisema valmimise käigus asendati see BMW 2000 ti 1990 cm³ M10 neljasilindrilise mootoriga. Mootorile paigaldati kaks Weber 45 DCOE karburaatorit ning võimsuseks kujunes umbes 120 hj 5500 p/min juures, maksimaalse pöördemomendiga ligikaudu 170 Nm. Jõud kandus tagaratastele viiekäigulise sportkäigukasti kaudu. Valminud auto tippkiiruseks mõõdeti ligikaudu 195 km/h ning 0–100 km/h kiirendus võttis umbes 9,5 sekundit.
Aerodünaamika ja veermik
Hurrican ei olnud ainult visuaalne eksperiment. Selle aerodünaamilise kere õhutakistusteguriks on mõõdetud ligikaudu Cd 0,34, mis oli 1960. aastate eriehitise kohta väga hea tulemus. Ees kasutati BMW sõltumatut vedrustust ning hiljem ka väljast reguleeritavaid vedrupüste, mis pärinesid BMW 1800 võistlusversioonidest. Tagasillaks jäi BMW-le iseloomulik poolõõtsharkidega sõltumatu konstruktsioon. Auto pikkus oli umbes 4460 mm, kõrgus vaid 1250 mm ning mass ligikaudu 1140 kg.
Miks sellest BMW seeriamudelit ei saanud?
Kui projekt algas, oli BMW-l põhjust kompaktse sportkupee vastu huvi tunda. Olukord muutus aga 1966.–1967. aastal, kui BMW omandas Hans Glas GmbH. Sellega sai BMW enda käsutusse Pietro Frua kujundatud Glas 1300/1700 GT, millest arendati BMW 1600 GT. BMW-l ei olnud enam vajadust Hurricani-sarnase eraldiseisva projekti järele ning tudengite auto võimalik tehasepoolne tulevik kadus. Hurrican jäi Max Seelausi isiklikuks projektiks.
Pikk tee valmimiseni
Max Seelaus sai diplomi 28. septembril 1967 ning viis Hurricani seejärel Šveitsi. Auto polnud siiski veel lõplikult valmis. Seal jätkus arendus koos mitmete tehniliste muudatustega ning projekti toetas rahaliselt Eduard Eugster. Töödes osalesid ka tehnikud Horst Luithardt ja Max Zedi. Vahepeal elas auto üle isegi ümberpaiskumise, mille kahjustused tuli kõrvaldada. Alles 1975. aastal sai Hurrican Zürichi liiklusametilt ametliku teekasutusloa.
Ainueksemplar
BMW Hurricanist valmis ainult üks auto. Selle valmistajana on auto enda tüübisildil märgitud Max Seelaus, mis rõhutab veel kord, et tegemist ei olnud BMW tehases toodetud sõidukiga. Hurricanit võib kõige täpsemalt kirjeldada BMW tehnikal põhineva sõltumatu eriehitise või prototüübina. Just selle pika sünniloo, tudengiprojekti tausta ja BMW ametliku tehnikaga seotuse kombinatsioon muudab auto väga haruldaseks peatükiks BMW-ga seotud sõidukite ajaloos.
Mudel kollektsioonis
Minu kollektsioonis olev mudelauto on Avenue 43 toodang ning kujutab BMW Hurricanit selle lõplikus sportkupee konfiguratsioonis. Mudelitootja märgib auto aastaarvuks 1964, mis viitab selle aluseks olnud BMW 1800 doonorauto aastakäigule; Hurricani projekt ise algas 1965. aastal ning auto valmis lõplikult ja registreeriti liikluses alles 1975. aastal. Mudelautot valmistati piiratud tiraažis kokku 300 eksemplari.
Tehnilised andmed lühidalt
Doonorauto: BMW 1800 TI, 1964
Projekti algus: 1965
Kooliprojekti valmimine: 1967
Lõplik valmimine ja registreerimine: 1975
Projekti juht: Max Seelaus
Ehituskoht: Kaiserslautern, Saksamaa / hiljem Šveits
Alus: BMW 1800 TI
Lõplik mootor: BMW 2000 ti M10 neljasilindriline ridamootor
Töömaht: 1990 cm³
Võimsus: 120 hj @ 5500 p/min
Pöördemoment: 170 Nm @ 3600 p/min
Käigukast: 5-käiguline manuaal
Veoskeem: tagavedu
Keretüüp: kaheistmeline sportkupee
Kerekonstruktsioon: teraskonstruktsioon alumiiniumist uste, poritiibade ja kapotiga
Pikkus: 4460 mm
Laius: 1690 mm
Kõrgus: 1250 mm
Teljevahe: 2550 mm
Kaal: ligikaudu 1140 kg
Õhutakistustegur: Cd 0,34
0–100 km/h: ligikaudu 9,5 s
Tippkiirus: ligikaudu 195 km/h
Tootmisarv: 1 auto
Eripära: Max Seelausi juhitud tudengiprojektina loodud BMW 1800/2000 tehnikal põhinev ainulaadne sportkupee
Foto päris autost. Allikas: classiccars.fandom.com