Taust
BMW Turbo X1 (E25), mida tuntakse enamasti lihtsalt nimega BMW Turbo, on üks olulisemaid ideeautosid BMW ajaloos. 1972. aastal esitletud futuristlik sportauto oli BMW esimene ametlik ideeauto ning selle eesmärk ei olnud üksnes näidata tuleviku disaini, vaid katsetada ka uusi tehnilisi ja turvalisusega seotud lahendusi.
BMW Turbo sündis erakordsel ajal. 1972. aastal toimusid Münchenis suveolümpiamängud ning BMW uus peakontor ja muuseum kujunesid samal ajal ettevõtte uue ajastu sümboliteks. BMW soovis näidata, et kiiresti arenev ettevõte ei vaata ainult olemasolevatele seeriaautodele, vaid mõtleb ka sellele, milline võiks olla tuleviku sportauto. Turbo esitleti avalikkusele 1972. aasta olümpiamängude ajal ning sellest sai kiiresti üks BMW tolle aja silmapaistvamaid tehnoloogilisi visiitkaarte.
Auto loomise eest vastutas BMW peadisainer Paul Bracq. Talle anti ideeauto kujundamisel märkimisväärne vabadus, sest projekti ei kavandatud otseselt seeriatootmiseks. Bracq sai seetõttu keskenduda nii aerodünaamikale, uutele proportsioonidele kui ka täiesti uuele arusaamale sellest, kuidas sportauto võiks ühendada jõudluse, turvalisuse ja juhikeskse disaini.
Disain ja kontseptsioon
BMW Turbo välimus oli 1972. aasta kohta erakordselt radikaalne. Auto oli vaid ligikaudu 1,10 meetrit kõrge ning selle väga madal kiilukujuline kere, terav nina, laiad proportsioonid ja suured kajakatiibuksed muutsid selle täiesti erinevaks BMW tolleaegsetest seeriaautodest.
Paul Bracqi loodud disainis oli mitmeid elemente, mis muutusid BMW jaoks hiljem oluliseks. Madal ja ettepoole teravnev nina kujutas endast varajast versiooni niinimetatud shark nose ehk hainina disainist. Auto kasutas peidetavaid esitulesid, taga rataste ümber aerodünaamilisi katteid ning kere alaosa kujundamisel pöörati suurt tähelepanu õhuvoolule.
Eriti silmatorkavad olid suured ülespoole avanevad kajakatiibuksed. Need ei olnud aga ainult efektne disainielement. Suured klaaspinnad parandasid nähtavust ning kogu auto kujundamisel lähtuti põhimõttest, et juhil peab olema võimalikult hea ülevaade ümbritsevast liiklusest.
BMW Turbo erk punakas-oranž värvilahendus oli samuti osa turvakontseptsioonist. Auto pidi olema liikluses hästi nähtav ning seega käsitleti isegi värvi ühe osana sõiduki terviklikust turvalisusest.
Tehnika ja jõudlus
BMW Turbo oli keskmootoriga ja tagaveoline sportauto. Selle tehnika põhines BMW 2002-ga seotud lahendustel ning jõuallikaks oli 1990 cm³ neljasilindriline turbomootor.
BMW andmetel arendas mootor tavaseades umbes 200 DIN hobujõudu, kuid ülelaaderõhu suurendamisega oli võimalik saavutada kuni 280 hobujõudu. Arvestades auto vaid ligikaudu 980 kilogrammi suurust tühimassi, oli jõudlus 1970. aastate alguse kohta muljetavaldav.
BMW Turbo suutis kiirendada 0–100 km/h umbes 6,6 sekundiga ning tippkiirus ulatus ligikaudu 250 km/h. Mootori jõud kandus tagaratastele läbi neljakäigulise manuaalkäigukasti.
Keskmootoriga paigutus võimaldas saavutada tasakaalustatud teljekoormuse ja väga madala raskuskeskme. BMW jaoks ei olnud eesmärk ehitada ainult kiire auto, vaid näidata, et suur jõudlus ja hea juhitavus võivad käia käsikäes kõrge turvalisusega.
Turvalisus kui põhiteema
BMW Turbo kõige olulisem omadus ei olnud tegelikult ei selle turbomootor ega dramaatiline disain. Auto kavandati eelkõige turvalise sportauto kontseptsioonina ning BMW kirjeldas seda omal ajal maailma esimese turvasportautona.
1970. aastate alguses tähendas suurem turvalisus sageli massiivseid kaitseraudu ja raskeid konstruktsioone. BMW soovis näidata, et turvaline auto ei pea olema kohmakas ega loobuma sportlikkusest. Turbo oli seetõttu omamoodi liikuv labor, milles katsetati nii aktiivseid kui ka passiivseid turvalahendusi.
Auto esi- ja tagaosas kasutati spetsiaalseid energiat neelavaid konstruktsioone koos hüdrauliliste amortisaatoritega. Väiksemate kokkupõrgete energia pidi neelduma ilma sõitjateruumi kahjustamata. Tugevdatud ukse- ja katusekonstruktsioon aitas omakorda kaitsta sõitjaid tugevama kokkupõrke või ümberpaiskumise korral.
Turbo kasutas ka kokkupõrke korral deformeeruvat turvaroolisammast ning turvavööd olid ühendatud auto käivitussüsteemiga: mootorit ei olnud võimalik käivitada enne, kui turvavöö oli kinnitatud.
Oma ajast ees juhiabisüsteemid
Veelgi tähelepanuväärsemad olid BMW Turbo elektroonilised turvasüsteemid. Autol kasutati lahendusi, mis tundusid 1972. aastal peaaegu ulmelised, kuid millest paljud on tänapäeva autodes täiesti tavapärased.
BMW Turbo oli esimene BMW, millel kasutati ABS-pidurisüsteemi. Lisaks oli autol külgkiirenduse mõõtur ning radaripõhine süsteem, mis jälgis kaugust eesliikuva sõidukiga ja võis juhti liiga väikese pikivahe eest hoiatada.
Sellega ennustas Turbo aastakümneid ette tänapäevaseid juhiabisüsteeme. Tänapäeval on radaripõhine pikivahe jälgimine, kokkupõrkehoiatused ja elektrooniliselt juhitavad pidurisüsteemid tavalised, kuid 1970. aastate alguses olid need erakordselt eksperimentaalsed lahendused.
Ka rehvirõhu ja valgustuse seisukorra jälgimiseks kasutati erinevaid näidikuid. Seetõttu meenutas Turbo armatuurlaud pigem lennuki kokpitti kui tolleaegse tavalise sõiduauto salongi.
Juhikeskne kokpit
BMW Turbo üks kõige pikaajalisema mõjuga uuendusi oli juhi poole pööratud keskkonsool. Selle algne mõte oli eelkõige turvalisus: turvavööga kinnitatud juht pidi ulatuma kõigi olulisemate juhtseadmeteni ilma, et tal oleks vaja istmelt ettepoole kummarduda.
Sellest funktsionaalsest lahendusest kujunes hiljem aga üks BMW sisekujunduse iseloomulikumaid tunnuseid. Juba esimese põlvkonna BMW 3. seeria E21 juures kasutati juhile suunatud armatuurlauda ning sama põhimõte püsis BMW mudelites veel aastakümneid.
BMW Turbo näitab seega hästi, kuidas ideeauto eksperimentaalne lahendus võib hiljem saada terve automargi disainiidentiteedi osaks.
Kaks prototüüpi
BMW Turbo ei jõudnud kunagi seeriatootmisse. Kokku valmis vaid kaks autot. Esimene prototüüp valmis 1972. aastal ja seda esitleti Müncheni olümpiamängude ajal. 1973. aastal valmis teine, mõnevõrra edasi arendatud eksemplar.
BMW käsitles mõlemat autot uurimis- ja arendusplatvormina. Eesmärk ei olnud valmistada ette Turbo otsest seeriaversiooni, vaid katsetada ideid, millest osa jõudis hiljem BMW seeriaautodesse.
Seetõttu ei tule BMW Turbo tähtsust hinnata selle tootmisarvu järgi. Vaid kahe ehitatud autoga suutis projekt mõjutada BMW disaini- ja insenerimõtlemist palju rohkem kui paljud märksa suurema tootmismahuga mudelid.
Seos BMW M1-ga
BMW Turbo kõige nähtavamaks pärandiks sai BMW M1 (E26), mis jõudis tootmisse 1978. aastal. Kuigi M1 lõpliku disaini lõi Giorgetto Giugiaro, on selle proportsioonides ja detailides selgelt näha Paul Bracqi BMW Turbo mõju.
Mõlemad autod kasutasid väga madalat kiilukujulist sportautokere ja keskmootoriga paigutust. M1 puhul kordusid ka sellised Turbo juures kasutatud elemendid nagu peidetavad esituled ja BMW embleemid auto tagaosa mõlemal küljel.
Turbo ei olnud seega otseses mõttes M1 prototüüp, kuid see pani paika mitmed ideed ja proportsioonid, millest BMW esimese seeriatootmisse jõudnud keskmootoriga sportauto loomisel edasi arendati.
BMW Turbo mõju ulatus ka M1-st kaugemale. Selle terava esiosa, madalate proportsioonide ja aerodünaamiliste lahenduste jälgi võib leida mitmetest hilisematest BMW mudelitest ja ideeautodest.
Tähtsus BMW ajaloos
BMW Turbo tähtsus BMW ajaloos on märksa suurem, kui selle kahe prototüübi suurune tootmisarv esmapilgul arvata lubaks. See oli BMW esimene ametlik ideeauto ning üks esimesi projekte, kus ettevõte ühendas teadlikult sportliku jõudluse, futuristliku disaini ja tervikliku turvakontseptsiooni.
Turbo näitas BMW tulevikusuunda mitmes valdkonnas korraga. Selle keskmootoriga sportautokontseptsioon viis mõtteliselt edasi BMW M1-ni, Paul Bracqi disain mõjutas BMW järgnevat vormikeelt ning juhile pööratud kokpitist sai aastakümneteks üks BMW interjööri tunnuseid.
Sama oluline oli auto roll turvatehnoloogia katseplatvormina. ABS, radaripõhine pikivahe hoiatus, turvavööga seotud käivitusblokeering ning energiat neelavad konstruktsioonid näitasid, et BMW mõtles juba 1972. aastal lahendustele, millest osa muutus seeriaautodel tavaliseks alles palju hiljem.
Tänapäeval võib BMW Turbot pidada üheks kõige mõjukamaks BMW ideeautoks. See oli korraga disainiuuring, kiire keskmootoriga sportauto ja tehnoloogiline labor – ning auto, mille ideed ulatusid palju kaugemale kui kaks valminud prototüüpi.
Mudel kollektsioonis
Minu kollektsioonis olev mudelauto on Schuco Pro.R43 toodang. Tegemist on piiratud tiraažiga mudeliga, mida toodeti kokku 1000 eksemplari.
Tehnilised andmed lühidalt
Esmaesitlus: 1972
Arenduskood: E25
Tüüp: ideeauto / prototüüp
Disain: Paul Bracq
Keretüüp: kaheistmeline keskmootoriga sportauto
Mootor: 2,0 l turboga neljasilindriline ridamootor, 1990 cm³
Võimsus: 200 DIN hj, suurendatud ülelaaderõhuga kuni 280 hj
Veoskeem: keskmootor, tagavedu
Käigukast: 4-käiguline manuaalkäigukast
Tühimass: umbes 980 kg
Kiirendus 0–100 km/h: umbes 6,6 s
Tippkiirus: umbes 250 km/h
Tootmisarv: 2 prototüüpi
Eripära: BMW esimene ametlik ideeauto ja tehnoloogiline katsesõiduk, mille disain ja keskmootoriga kontseptsioon mõjutasid hilisemat BMW M1
Foto päris autost. Allikas: gtplanet.net